월 300시간 근로에다 (마산.창원 기준, 월 20일 1일 15시간 이상 근무) 정비비, 연료비(현재 총수입의 약 35%가량), 보험, 차량감가 상각비등 유지비를 제외하면 월수입 130~140만원선(연봉기준 1,600~1,700만원선) 택시경력 2~30년차인 대부분의 개인택시 사업자들의 수입 실상이다.

근무일수, 시간, 수입 등은 각 지역별로 택시부제, 근무자의 근무습관, 개인 또는 법인택시 여부에 따라 차이가 있을 수 있다는 것에 전제로 한다.

일반 근로자의 월 180시간 근로( 주 40시간, 월 4.5주)에 상여금, 퇴직금, 4대보험, 자녀학자금 등 기타 복지혜택을 비교한다면 택시 종사자들은 과도한 노동에도 불구하고 최저임금 수준에도 미치지 못하는 열악한 근무 환경 속에서 최상의 서비스를 제공해야 하는 것이 현실이다.

이에 대하여 택시업계의 침체 및 사양화 원인으로는 고유가와 경기 부진 등의 여러 가지 이유를 들 수 있겠으나 다음 몇 가지의 구조적인 문제가 있다고 지적하고 싶다.

먼저 차량 보유대수 1,500만대 시대에 접어들면서 경제활동인구 대부분이 자가용으로 유동하고 있다는데 기인한다.

또 택시의 증차가 별다른 대책없이 계속되다가 과잉공급에 대한 부작용이 나타나자 2005년부터 5년 단위로 교통 수요를 예측하여 택시공급 대수를 계획적으로 증차하는 지역별 택시총량제를 실시도 문제가 있다고 여겨진다.

이에 교통량조사 등에 신뢰성에 상당한 의문을 제기 할 수밖에 없으며 법인택시의 경우 영업부진, 인력난등으로 10~20% 휴차가 발생하고 있고 개인택시 사업자들 중에서도 다른 업종에서 일을 하거나 2가지 일에 종사하는 경우도 허다하다.

이러한 택시종사자들이 열악한 현실에 처해 있음에도 불구하고 법인택시 종사자 중에서 개인택시 수혜를 기다리는 인원 상당수가 대기상태에 있으므로 대기자들의 입장을 고려하다 보니 매년 증차가 되고 있는 실정이다. (단 증차는 개인택시 위주로 되고 있음)

과잉공급 되어있는 택시를 조절하기 위해서는 현재 시행되고 있는 '지자체별 택시 총량제'에서 '광역 지자체별 택시 총량제'로 전환하여야 한다.

신도시 개발등으로 택시수요가 필요한 지역에는 과잉공급 되어있는 지역의 택시를 경남도에서 행정 조정을 통해 이전(법인은 세금 감면등으로 정책적으로 유도하고, 개인은 연고지등 요건에 맞는 희망자에 한하고 신규자에게도 일정 요건을 갖출 경우 신청 문호를 개방할 수 있도록)하는 방안이 있을 수 있을 것으로 본다.

이럴경우 과잉 공급되어 있는 지역에서는 타 지역으로 빠져 나가는 만큼 증차가 억제되거나 감차 효과가 발생 할 수 있겠죠.

단, 행정 조정등은 법적인 검토가 있어야 할 부분이고 택시 수요가 필요한 지역 운전자들의 반발이 있을 수 있을 것으로 내다보고 있다.

최근 일부 지자체에서 감차 대책이 발표 된 바 있으나 실효성이 거의 없는 전시행정 수준이며 실질적으로 피부에 닿는 감차 계획이 필요하다.

또한 밴 형 화물자동차, 대리운전, 렌트카, 자가용 등 유사업종의 불법. 편법영업으로 인한 택시시장 잠식 및 운송질서의 파괴도 택시종사자들을 어렵게 하는 요인이 되기도 한다.

밴 형 화물자동차는 인가 당시 관련법규의 미비로 인하여 화물자동차가 택시 영업을(여객 유상 영업행위) 하더라도 처벌할 수 없어 지난 5년 여간 방치되어 왔다.

05년 12월 관련법규가 국회에서 개정되고 시행령.시행규칙에 의해 단속근거가 마련되었으나 여전히 과거와 같은 불법행위가 근절되지 않고 있는 것도 사실이다.

대리운전은 이용자에 대한 최소한의 안전보장도 없이 업체의 난립으로 인한 갖가지 사회적 물의가 야기되고 있다.

심지어 대리운전 영업 형태는 대리운전을 의뢰한 자가용 소유주 뿐 만 아니라 일행까지 요소요소에 내려주고 추가 요금을 받는 등 자가용 유상 영업행위까지 하고 있는 실정이다.

이에 대리운전자들의 귀로에는 자가용 버스(학원차량 등), 관광버스들을 노선별로 배치하여 사실상 심야 시내버스 영업을 하고 있다.

렌트카, 자가용(특히 승합차, 일명 보도방 차량)이 특정 업체나 유흥업소 종사자들을 수송하고 요금을 받는 등 이러한 불법, 편법 영업행위가 이루어지고 있는 것도 사실이다.

위 유사업종의 불법.편법 영업 행위는 대부분 야간에 비표를 사용하거나 회원제등 조직적으로 이루어지고 있어 단속이 미치지 못하는 실정으로, 시내버스 업계, 택시업계, 관할관서 합동으로 운송 질서 확립 차원의 특단의 대책이 필요하다고 강조하고 싶다.

택시와 함께 대표적인 교통수단인 시내버스는 교통카드 사용, BIS 시스템 도입, 환승제, 준공영제 도입, 전용차로제는 물른 적자보전 및 차량 교체등에도 막대한 예산을 지원 받고 있고 집중적으로 '총애'를 받고있다.

이에비해 택시는 일부 지자체에서 시행하고 있는 카드결제시스템, 개인업자들이 운영하는 CALL 기능이 고작이고, 대부분의 택시는 손님을 찾아 배회하는 수 십년전의 영업 형태로 운행되고 있는 실정이다.

택시의 경우 최근에 와서야 대중교통 수단으로 분류하는 법안이 국회에 제출될 정도로 오랫동안 고급 교통수단으로 분류되어 있음으로써 정책지원에서 밀려 날 수 밖에 없었다.

건교부의 '택시제도 운영기준'등에 의하면 지자체별로 브랜드 택시에 일부 예산을 지원할 수 있도록 되어 있으나 소수 브랜드 택시에만 예산이 지원될 경우 택시가 양분화 되고 혜택을 받는 시민들 또한 소수에 지나지 않을 것이 자명하다.

정부에서 정책적으로 전체 택시의 정보화 사업을 지원하여 전 차량에 위성 콜 기능, 카드결제기, 영수증 발급기, 방범기능, 외국어 통역 기능 등 정보화 시스템을 갖추게 된다면?...

모든 국민들이 택시를 이용할 경우 안전성, 편의성, 보안성이 보장됨으로써 이용 고객의 확산은 물론 정보 통신망을 경찰, 행정단체와 연결해서 전국의 골목골목을 누비는 택시가 방범기능과 함께 시정홍보 기능, 산불 등 재해발생 조기신고 체계를 갖추는데 활용 한다면 사회적인 안전 인프라 구축에 상당한 효과가 있을 것이고 IT강국의 위상을 세계적으로 과시할 수 있을 것으로 확신한다.

업무용 택시제도는 정보화 사업과 더불어 택시 활성화에 많은 도움이 될 것으로 생각되는 분야이다.

호출형 업무용택시는 현재 CALL 택시와 비슷한 형태로 운영하고, 파견형 업무용택시는 관공서, 공공기관, 기업체와 일정계약(기간은 월.년 단위, 이용요금은 차종에 따라서 연봉개념 2천만원 전.후, 연료비는 이용자 부담, 기타 차량유지비는 운전자 부담)을 통해서 이용자는 관용 또는 자가용 차량유지비용을 절반 이하로 줄일 수 있다.

파견택시는 외부 표시등으로 구분해서 시내에서 일반 영업은 할 수 없도록 함으로써 운전자의 근무 환경 개선은 물론 시내에서 영업하는 택시의 감차 효과 기대 할 수 있다고 본다.

택시요금에 대해서는 매년 연례행사처럼 인상되고 있는 버스요금과는 달리 3~4년 주기(경남 95, 98, 02, 06년 인상, 평균 약 16%)로 인상됨으로써 택시운영 적자를 보전해 주기 보다는 시민들에게 체감 인상율만 높임으로써 오히려 택시 승객이 감소함으로써 수입은 제자리걸음을 면치 못 하는 폐단이 있었다.

따라서 택시요금 인상은 적어도 2년 주기로 물가 및 버스요금 인상율이 반영되어야 할 것이며 승차 인원 수(예; 3인 이상 승차 시 20% 추가)에 따라서 요금이 할증되는 요금 제도의 개선도 필요 한 것으로 사료 된다.

정부에서도 나름대로 LPG특소세 . 차량등록세등을 한시적으로 감면해 주고 있으나 면세에 대한 법제화가 필요하다고 강조하고 싶다.

법인택시에 적용하고 있는 부과세 환급 역시 개인택시 사업자에게도 적용하여 연료주입, 정비유지비에 부담이 줄어 들 수 있도록 바라는 바이다.

기타 택시의 버스전용차로 진입 허용, 유료도로 통행료 면제 개인택시 차고지 법안 폐지, 개인택시 휴무차량은 '영업을 하지 않는다'는 표기를 하고, 사업 인가자가 동승했을 경우 제3자가 운행할 수 있도록 관련규정을 개정하여 휴.조일에는 가족도 운행할 수 있도록 하여 자가 운송수단으로 이용이 가능하도록 관련 규정 개정도 절실하다.

최근 저소득 세대에 대한 정부의 지원책이 발표된 바 있었지만 저소득층이 되지 않도록 하는 국가의 정책적 배려도 중요하다고 감히 점철해 본다.

김명군 (창원개인택시 운전자)